Bakı şəhərində avtomobil sıxlığını azaltmağa yönələn layihələrin icrasına başlanıb. Əsas məqsəd ictimai nəqliyyatın və piyada hərəkətinin önə çəkilməsi, sərnişindaşımanın keyfiyyətinin artırılmasıdır. Lakin görülən tədbirləri şəhər sakinləri birmənalı qarşılamır. Bu sahədə baş verənlər və gələcək perspektivlər barədə Medianews.az-ın suallarını nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev cavablandırıb.
– Rauf bəy, artıq Bakıda iki ünvanda yolların avtomobillər üçün bağlandığının şahidi olduq. Bunların mahiyyəti nədir və davamı olacaqmı?
– Bunlar fərqli layihələrdir. Xaqani bağının yaxınlığında bağlanan küçələrin ətrafında piyadalaşmış küçələr var idi. Mövcud infrastruktura yeni bir piyada zonası əlavə edilib. Bağ insanların istirahəti üçün nəzərdə tutulubsa, insanlar oraya rahat şəkildə gəlməlidirlər. Avtomobillərdən ucalan musiqi səsləri, maşınların təhlükəli manevrləri insanları narahat edirdi. Artıq Xaqani bağında istirahət üçün şərait yaranıb və bu, daimi olacaq. Bazar günləri isə Xaqani bağına paralel olan küçələrin də bağlanması nəzərdə tutulub. Yalnız ərazidə yaşayan insanlara məxsus maşınlardan başqa, digərləri üçün bağlı olacaq. Bu cür həllər insanları şəhərin mərkəzi hissələrinə avtomobillə gəlməkdən çəkindirmək üçün nəzərdə tutulur. Bu, eyni zamanda piyadalaşmış küçələrdə mövcud olan biznes subyektlərinin aktivləşməsinə, yeni iş yerlərinin açılmasına imkan verir. Metronun “28 may” stansiyası ətrafındakı qovşaqda aparılan işlər isə tamam başqa layihədir. Həmin ərazinin fərqli nəqliyyat növləri arasında rahat inteqrasiyanın hədəflənməsinə yönələn qərardır. Bundan öncəki xaotik parklanma, çoxlu avtomobillərin olması hərəkəti məhdudlaşdırırdı. Ərazidə yeni infrastruktur həlləri ilə dayanacaqların da nizamlı düzülüşü piyadaların daha rahat keçidini təmin ediləcək.
– Bu növ layihələrin başqa hansı ərazilərdə icrasını məqsədəuyğun hesab edirsiniz?
– Mən düşünürəm ki, şəhərin digər polisentrik ərazilərində – Yasamalda, “Dərnəgül”də, “Həzi Aslanov” metrosunun ətrafında da belə piyadalaşmış həllər etmək mümkündür. Bu həllər nəticəsində “15 dəqiqəlik şəhər” konsepsiyasına uyğun olaraq eyni məkanda həm yaşamaq, həm istirahət etmək, həm də gəzmək üçün imkan yaranacaq. Əgər insan şəhərin daxilində yaşayırsa, çox hərəkət edirsə, çox işləyirsə, bu insan üçün dayanacağa qədər olan məsafə rəvan olmalıdır. Bu insanın küçənin bir tərəfindən digər tərəfinə keçidi rahat, eyni səviyyədə olmalıdır. Daha onu yerin altına endirməyə, yerin üstünə qaldırmağa gərək olmamalıdır. Bütün həllər piyadalara, fərdlərə yönəlməlidir. Bir avtomobilin qəza edib bir insanı vurması iki ailənin məhv olması deməkdir. Amma fərqli ssenarilər üzrə baxsaq, şəhərin daxilində yerüstü keçidlər yox, sürəti azaldan həllər olmalıdır. Eyni səviyyəli təhlükəsizlik adacığı və işıqforla təmin edilmiş keçidlər avtomobillərin surətini azaldacaq ki, bu da qəzaların azalmasına, onun nəticələrinin daha yüngül olmasına səbəb olacaq.
– Bu gün əhalinin daha çox istifadə etdiyi metronun çağırışları nədir? Harada yeni metro stansiyaları tikilməlidir ki, sərnişindaşıma daha effektiv həyata keçirilsin?
– Şəhərin mövcud olan 40,7 kilometr metro xəttinin tamamlanması lazımdır ki, daha effektiv işləsin. Bu gün müşahidələr göstərir ki, “Koroğlu” stansiyasında sərnişin sıxlığı hətta “28 may” stansiyasını da ötüb. Çünki “8-ci kilometr” qəsəbəsindən “Dərnəgül”ə və ya “20 yanvar” stansiyasına getmək istəyən sərnişin bütün şəhəri dövrə vurmaq məcburiyyətindədir. Ancaq “Koroğlu” və “Dərnəgül” stansiyalarının əlaqəsi olarsa, insanlar rahat keçid edərək mənzilbaşına daha tez çata bilərlər. Səfəri fərqli cür təşkil etməklə sərnişin axınını parçalamaq olar. Bu gün “8-ci kilometr” qəsəbəsindən insanlar yalnız bir xətt üzrə hərəkət edə bilirlər. Ancaq “Koroğlu” və “Dərnəgül”, “Həzi Aslanov” – “Xətai” xətlərini tikməklə, mövcud xətlə yanaşı, üç istiqamət yaranacaq. Bu, yeni fürsətlərdir. Sərnişin axını parçalanmaqla metronun öz yükü azalacaq. Digər tərəfdən, yeni stansiyalar keçən ərazilərdə məskunlaşmaya, həmçinin, yerin üstünün yükünün azalmasına stimul olacaq. Metroda hər bir xəttin effektiv işləməsi üçün xətlər ayrılmalıdır, ayrıca deposu olmalıdır. Bu, metro stansiyalarında intervalların bir dəqiqəyə qədər azalmasına səbəb olacaq. Bütün bu işlər investisiya tələb edir. Çünki bu, şəhər nəqliyyatının uzunmüddətli dayanıqlı olmasını və mobilliyini təmin edən layihədir. İllərlə avtomobil yollarına yatırılan investisiyalar özünü doğrultmayacaq. Daha çox avtomobil daha çox yol, daha çox tıxacdır. Bu isə daha uzunmüddətli tıxacdır. Ona görə də hədəflərimiz doğru qoyulmalıdır.
– Şəhərin mobilliyi dedikdə nə anlaşılır? Nədir mobillik?
– Mobillik şəhərdə bir yerdən başqa yerə fərqli nəqliyyat növləri ilə hərəkəti ehtiva edir. Yəni, piyada getmək, təkərli arabalarla, velosiped və skuterlə hərəkət, eləcə də avtobus, tramvay, metro, elektrik qatarı, taksi və yaxud şəxsi nəqliyyat vasitələri hamısı mobillik elementidir. Sadəcə sürətlərində fərq var. Bu həllərə uyğun təhlükəsizlik tədbirləri, şəraitin yaradılması da fərqlidir. Belə bir deyim var – “nənə üçün şəhər”. Yəni, əgər yaşlı nənə şəhərdə rahat hərəkət edə bilirsə, deməli bütün hərəkət iştirakçılarının rahatlığı təmin edilib. Uşaqlı valideyn də, təkərli araba ilə hərəkət edən də, görmə və sair məhdudiyyəti olanlar da, ümumən yaşından asılı olmayaraq hər kəs küçədə rahat formada piyada hərəkət edə bilməlidir. Bu, həm də artıq dünyada tətbiq olunan küçə mebelini tələb edir. Yəni, piyada müəyyən məsafədə gedirsə, oturub dincəlmək üçün şərait, oturacaqlar, söhbətgahlar olmalıdır. Bu infrastrukturun qurulması, həmçinin də küçə boyu biznesə birbaşa təsir edir. Bir küçədə nə qədər çox insan piyada hərəkət edirsə, o küçə boyu olan biznes subyektlərinin biznesi artır, aktivləşir. Küçələrdə piyada infrastrukturu ilə yanaşı, mikroiqlimin yaradılmasına da ehtiyac var. Avtomobil yollarından da daha səmərəli istifadə etmək olar. Mövcud zolaqların eni tələbdən artıqdır. Eyni zolaq sayını saxlamaqla onların enini azaltmaq, qalan sahədən daha səmərəli istifadə etmək olar.
– Bizim avtomobil yolları ilə bağlı təcrübəmiz də var. Bir müddət öncə yollar genişləndirildi, körpülər, yolötürücüləri və sair inşa edildi. Ancaq yenə də tıxaclardan qurtula bilmədik, əksinə, daha da artdı. Bu onu göstərir ki, yolları genişləndirmək problemin həlli deyil. Bəs nə edək?
– Nəqliyyat sistemi bir-biri ilə əlaqəlidir. Əgər fərqli nəqliyyat növləri üzrə sərnişinlərin daşınmasının yollarda üstünlüyü təmin olunmayacaqsa, nə qədər yol tikilsə də məsələ həll olunmayacaq. Dünya təcrübəsi onu göstərir ki, səfərin təşkilinə yönələn qərarlar doğru verilməlidir. Yəni, şəhərdə piyada, velosiped, avtobus, tramvay, metro, elektrik qatarı şəbəkəsi yoxdursa, yaxud davamlı deyilsə, o yöndə qərar verilməlidir. Bütün yolları ancaq avtomobillərə vermək doğru deyil. Bəli, komfortun olması yaxşıdır, ancaq çeşidli ictimai nəqliyyat hamı üçün əlçatan olmalıdır.
– Əsas problemimiz də məhz budur. İctimai nəqliyyat hamı üçün əlçatan deyil. Niyə?
– Əlçatan olması üçün şəhərdə, yollarda ictimai nəqliyyatın üstünlüyü təmin edilməlidir. Avtobus zolağında digər maşınların hərəkət etməsinin, yolun kəsilməsinin cəzası ağır olmalıdır. İnsan dərk etməlidir ki, hər kəsə sayğı ilə yanaşılmalıdır. Digər tərəfdən, avtobus dayanmamalıdır, dövrə vurub qayıtmalıdır. O, dövrə vura bilmirsə, haradasa tıxanırsa, problem yaşanacaq. Avtobusun yolu kəsilməməlidir. Nəqliyyat sistemi canlı orqanizmdir. Bunu sadəcə nizamlamaq, prioritetləri, hədəfləri doğru qoymaqla, bu yöndə işlər görmək lazımdır. İlkin olaraq müəyyən addımlar atılır. Amma mən bəzi məqamları qeyd etmək istərdim. Bizdə bir az institusional problemlər də var. Yəni, şəhərin böyük şəhər bələdiyyəsi və seçkili meri olmalıdır. Həmin böyük şəhər bələdiyyəsinin tabeliyində vahid nəqliyyat şirkəti qurulmalı, bütün nəqliyyat növləri – avtobus, metro, elektrik qatarı, tramvay, taksi, parklanma və sair hamısı orada cəmlənərək vahid mərkəzdən idarə edilməlidir. Şəhərin nəqliyyat axını da artıq prioritetə əsasən parçalanmalıdır. Birindən digərinə inteqrasiya, keçid rahat, vahid bilet sistemi olmalıdır. Biznes modeli dəyişməlidir. Eyni zamanda sərnişindaşıma ilə məşğul olan şirkətlərə dövlət subsidiyaları verilməlidir. Çünki bu sahə o qədər də gəlirli deyil, daha çox sosial xarakterlidir. Subsidiya ayrılarsa, şirkətlərə qarşı tələblər də sərtləşdirilər. Artıq xəttə avtobusun az olması, gecikmələr, avtobus parkının yenilənməsi və sair kimi suallara cavab tələb olunacaq. Nəticədə belə rəqabət şəraitində tələblərə cavab verməyən daşıyıcılar yavaş-yavaş bazardan kənarlaşacaq, xidmətin keyfiyyəti artacaq. Ona görə bu subsidiyanın olması vacibdir. Çox güman ki, biz bunu bu il ərzində ilkin pilot layihə formasında görə biləcəyik. Sonradan şəhərin digər istiqamətlərinə də yayılması müşahidə ediləcək. Şəhərdə fərqli, çeşidli ictimai nəqliyyat növləri olmalıdır. Baha olsa da reysli nəqliyyatın inkişafı mütləqdir. Yəni, tramvay, metro, şəhərətrafı elektrik qatarları şəbəkəsi qurulmalıdır. Bunun üzərinə də dəstəkləyici və daha mobil olan bir növ olan avtobuslar fəaliyyət göstərməlidir. Bu halda şəhərdə avtomobillə hərəkət etmək cəlbedici olmayacaq. Həmçinin, avtomobillərin şəhərə girişi məhdudlaşdırılmalıdır. Məsələn, Avropadakı kimi “park and ride” (park et və sür) təcrübəsinin tətbiqinə ehtiyac var. Yəni, şəhərə giriş məkanlarında maşınlar üçün parkinqlər təşkil edilə bilər. Oradan isə sərnişinlər şəhərə ictimai nəqliyyatla davam edə bilərlər.
– Sizcə, bu cür parkinqlər hansı nöqtələrdə ola bilər?
– Düşünürəm ki, Bakı Beynəlxalq Avtovağzalında, Lökbatan dairəsində, metronun “Koroğlu” stansiyasının ətrafında, Zığ qəsəbəsinin girişində, Yeni Günəşli, Dərnəgül istiqamətlərində ola bilər. Qovşaq stansiyalarda da bunu təşkil etmək olar. Məsələn, Zabrat, Qala qəsəbələrndə. Bu işlər sadəcə sistemli, dayanıqlı davam etdirilməlidir.
– İctimai nəqliyyata tələbatın artmasına rəğmən, son illərdə paytaxtda ancaq taksilərin sayı artıb. Ölkəyə məhz taksi xidməti göstərilməsi üçün maşınlar gətirilir. Bir yandan isə bizim ona ehtiyacımız var, çünki ictimai nəqliyyatımız tam əlçatan deyil. Taksi probleminin həllini necə görürsünüz?
– İctimai nəqliyyatda investisiya yatırmaq və xidmətin keyfiyyətini artırmaq lazımdır. Problemin həlli bundadır. Taksilərin sayının çoxalmasının səbəblərinə baxsaq, ictimai nəqliyyatın keyfiyyətli, komfortlu, dayanıqlı maliyyə mənbəli və əlçatan olmamasından qaynaqlanır. Bu yöndə də yenə mərhələli şəkildə yeni həllər təqdim edilməlidir. Onlardan bəzilərində dəyişiklik çox tez hiss oluna bilər. Misal üçün, küçələrin bağlanmasını biz tez hiss elədik. Qərar verildi və həmin gün dəyişikliyi hiss etdik. Nəticədə hüzur dolu bir məkanlar yarandı. Amma elə qərarlar da ola bilər ki, mərhələli şəkildə həyata keçirilər və bir az zaman alar. Ancaq bütün hallarda bu istiqamətdə addımlar atılmalıdır. Eyni zamanda ciddi investisiya qoyuluşu olmalıdır ki, ictimai nəqliyyata meyl artsın. Bu olmadıqca həmin boşluğu dolduranlar həmişə var və olacaq. Bu gün adını nə qoysaq da mobilliyin bir hissəsi kimi taksilər aktual funksiyasını daşıyır. Ancaq bunun dayanıqlılığı və mobilliyi təmin etmə gücü sual doğurur. Taksilərin sayının artmasının yan təsirlərini proqnozlaşdırmaq mümkündür. Əgər şəhərin rəqəmsal əkizi varsa, fərqli stimulyasiya proqramları ilə nəqliyyatın tənzimlənməsini öncədən müəyyən etmək olar. Bunu ona görə düşünürəm ki, bu məsələ öz həllini tapmalıdır, yəni, taksilərin sayı azalmalı, keyfiyyəti artmalı, alternativ nəqliyyat növləri sürətlə təqdim olunmalıdır.
– İctimai nəqliyyatda alternativlərdən biri də dəmiryolu ilə sərnişinlərin daşınmasıdır. Hələ sovet dövründə Bakıətrafı qəsəbələrə qatarlar işləyirdi və insanlar şəhərə rahat şəkildə gedib-gəlirdi. Bir müddət onlar ümumiyyətlə işləmədi. Hazırda isə bir hissəsi yenidən qurularaq işə salınıb, yeni qatarlarla sərnişinlər Zabrat qəsəbəsinə qədər gedə bilirlər. Burada müşahidə edilən sıxlıq onu göstərir ki, insanların qatarlara tələbatı çoxdur. Əvvəllər mövcud olan dəmiryollarının bərpası və şəbəkənin genişləndirilməsi müsbət dəyişiklik olarmı?
– 1985-ci ildə Abşeron ətrafında 500 min əhaliyə 15-20 intervalla 120 cüt qatar fəaliyyət göstərib. Hazırda Bakıda 91 kilometr dairəvi xətt üzrə gündəlik 30 min sərnişin daşınır. Artıq yeni qatarlar sifariş olunub və sayı 20-ə çatacaq. Bu da intensivliyə və qrafiklərin dəyişməsinə imkan verəcək. Yeri gəlmişkən, Bakı şəhərinin Baş Planında da dəmiryol xətlərinin bərpası və yeni istiqamətlərin açılması nəzərdə tutulub. Bir istiqamət Hövsana, digəri istiqamət Qala, Binə qəsəbələrini keçməklə Gülgənə gedəcək. Gələcəkdə aeroport istiqamətində də elektrik qatarının əlaqələnməsi planlaşdırılır. Düşünürəm ki, Baş Planda nəzərdə tutulan işlərdən ən realı elə dmiryollarının qurulmasıdır. Bu fikri bir daha vurğulayıram ki, dəmiryol infrastrukturunun qurulmasına, həmçinin hərəkət tərkibinin artırılmasına investisiya olunmalıdır. Bir çox yerlərdə infrastruktur mövcuddur, sadəcə sağlamlaşdırmaq və surətin artırılması yönündə işlər görmək lazımdır. Bakıətrafı qəsəbələrə sürətli və müasir qatarlar işləyərsə, ondan istifadə edən sərnişinlərin sayında ciddi artım müşahidə ediləcək. Bir məqamı xüsusi qeyd edim ki, Bakıdakı mövcud dəmiryol stansiyalarının artırılması da önəmlidir. Bu, həmin istiqamətlərdə sərnişin axınının parçalanmasına gətirib çıxaracaq. Reysli nəqliyyat eyni anda daha çox sərnişini daşıma qabiliyyətinə malikdir. Ona görə tramvaylar da aktualdır. Küçələr buna transformasiya edilməlidir.
Selcan TÜRK